新國標(biāo)重挫鉛酸電池行業(yè)？

　　只要鉛酸電池的整體價(jià)格優(yōu)勢還在，新國標(biāo)就不會(huì)對(duì)鉛酸電池產(chǎn)生致命的影響。

　　4月15日電動(dòng)自行車新國標(biāo)就要正式實(shí)施了，而新國標(biāo)中明確規(guī)定整車重量不得超過55kg，而整車減重最直接的手段就是把鉛酸電池替換成鋰電池。那么這是否意味著，新國標(biāo)將會(huì)重挫鉛酸電池行業(yè)呢？

　　已經(jīng)統(tǒng)治電動(dòng)車行業(yè)20年的鉛酸電池產(chǎn)業(yè)

　　電動(dòng)車和鉛酸電池，這兩者的發(fā)展可以說是相輔相成。即便現(xiàn)在鋰電池的占比越來越大，但鉛酸電池依舊是電動(dòng)車最主要的電池品類。

　　大眾青睞電動(dòng)車，最根本的原因就是電動(dòng)車的低成本的易用性。

　　目前市面上銷售量最大的簡易款車型，其均價(jià)基本都在2000元左右，續(xù)航里程在30-50Km區(qū)間，完全能夠滿足民眾日常出行代步的實(shí)際需要。

　　相比鋰電池車型，鉛酸電池車型普遍價(jià)格會(huì)低800-1000元左右（同等規(guī)格），對(duì)于電池規(guī)格較大的電摩品類車型，鉛酸車型的價(jià)格優(yōu)勢更加明顯。

　　除了價(jià)格優(yōu)勢，鉛酸電池的安全性和易用性也毫不遜色與鋰電池車型。

　　由于鋰電池的自身屬性，一旦電芯出現(xiàn)熱失效的情況，整個(gè)電池包都將會(huì)處于一個(gè)危險(xiǎn)的狀態(tài)，我們也沒少看到電動(dòng)車電池起火甚至爆炸的新聞，這其中鋰電池包占了大多數(shù)。

　　而鉛酸電池則幾乎不存在熱失效的麻煩（尤其是在放電階段），即便鼓包的話也并不會(huì)在安全性上出現(xiàn)什么麻煩。

　　也正是得益于價(jià)格和安全性上的優(yōu)勢，鉛酸電池幾乎壟斷了電動(dòng)車的電池市場，而近20年的發(fā)展也形成了如今一套完整的生產(chǎn)-銷售-回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　電動(dòng)車新國標(biāo)強(qiáng)力帶動(dòng)鋰電車型爆發(fā)

　　在長達(dá)20年的發(fā)展歷程中，鉛酸電池以其價(jià)格和安全優(yōu)勢牢牢占據(jù)了電動(dòng)車電池市場的頭把交椅，但這一局面隨著電動(dòng)車新國標(biāo)的頒布而出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

　　新國標(biāo)嚴(yán)格限定了電動(dòng)自行車的整車重量，而對(duì)于鉛酸電池來說，電池自重偏大（或者說能量密度過低）無法在現(xiàn)有的技術(shù)框架下獲得突破，那么如果新國標(biāo)車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續(xù)航為代價(jià)。

　　以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規(guī)格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)于車輛設(shè)計(jì)提出了極大挑戰(zhàn)。

　　所以，當(dāng)新國標(biāo)內(nèi)容公布的時(shí)候，很多人斷定，這將會(huì)成為鉛酸電池產(chǎn)業(yè)衰落的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　之后各大品牌也根據(jù)新國標(biāo)要求推出過一些車型，但新車型已經(jīng)全部改用鋰電池，整體售價(jià)也隨之翻了一番。

　　目前電商平臺(tái)中，目前可以在北京正常上牌的電動(dòng)自行車價(jià)格已經(jīng)來到了2500-3000元左右，且全部為鋰電車型。

　　不要高估新國標(biāo)對(duì)鉛酸電池產(chǎn)業(yè)的沖擊

　　我們需要承認(rèn)，新國標(biāo)將會(huì)對(duì)鉛酸電池產(chǎn)業(yè)帶來很大的沖擊，但是我們也不能高估這種影響。

　　首先，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)中，不僅僅有電動(dòng)自行車品類，我們也需要看到輕便電摩和電摩品類不算增長的市場份額。

　　由于新國標(biāo)只是針對(duì)電動(dòng)自行車，而電摩品類并沒有對(duì)整車重量加以限制，所以之前使用鉛酸電池的豪華款和小包車，只要其它方面符合電摩和輕便電摩的標(biāo)準(zhǔn)就行了，鉛酸電池完全可以正常使用。

　　其次，鉛酸電池產(chǎn)業(yè)很大，電動(dòng)車使用的動(dòng)力鉛酸電池僅占到鉛酸電池整體市場份額的1/4，起動(dòng)型鉛酸電池（也就是燃油車中俗稱的電瓶）才是大頭，占比接近50%，而儲(chǔ)能型和其它類型鉛酸電池占比約為1/4。

　　所以，單單電動(dòng)自行車品類對(duì)于鉛酸電池行業(yè)整體的影響不會(huì)超過10%。

　　電動(dòng)兩輪車全面鋰電化 還有很多問題待解決

　　鋰電池未來能取代鉛酸電池，我堅(jiān)信這一點(diǎn)，但如果要給出一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，那筆者只能說，5年內(nèi)都不要想。

　　電動(dòng)車全面鋰電化，以下幾個(gè)問題必須得到解決。

　　鋰電池的價(jià)格必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上下降至少30%。

　　優(yōu)質(zhì)鋰電池產(chǎn)能在滿足新能源汽車之后仍有富余。

　　基本建立起完善的廢舊鋰電芯回收渠道和強(qiáng)制機(jī)制。

　　取消城市對(duì)于電摩和輕便電摩車型的政策限制。

　　按照目前的狀況，優(yōu)質(zhì)鋰電芯的制造成本雖然有所降低，但對(duì)于價(jià)格極度敏感的電動(dòng)兩輪車行業(yè)來說，價(jià)格依舊偏高。同時(shí)，目前鋰電芯的產(chǎn)能尚無法滿足新能源汽車的需要，產(chǎn)能瓶頸制約發(fā)展。

　　在廢舊電芯的回收渠道上，目前缺乏有效的回收機(jī)制。目前國內(nèi)電池巨頭天能和超威都建立了完善的廢舊鉛酸電池回收渠道，但鋰電池行業(yè)至今缺乏回收渠道，有數(shù)據(jù)顯示，目前我國鋰電芯的回收率不足10%。

　　此外，因?yàn)殇囯姵爻杀鞠噍^鉛酸電池目前仍高出不少，所以其主要目標(biāo)人群集中在購買力較強(qiáng)的城市用戶，但目前國內(nèi)主要城市對(duì)于電摩類車型限制較多，這從消費(fèi)端進(jìn)一步壓縮了鋰電車型的推廣與普及。

　　寫在最后

　　新國標(biāo)不會(huì)也沒有能力一棍子打死鉛酸電池行業(yè)，同時(shí)電動(dòng)兩輪車的鋰電化也是前路漫漫。

　　事實(shí)上，關(guān)于電動(dòng)車的博弈遠(yuǎn)沒有因?yàn)榧磳?shí)施的新國標(biāo)而結(jié)束，未來關(guān)于電動(dòng)自行車和電摩車型的規(guī)則與監(jiān)管或?qū)⒃偕償?shù)，所以鉛酸車型仍將會(huì)長期大量存在于電動(dòng)兩輪車市場，新國標(biāo)重挫鉛酸電池行業(yè)？不存在的。