數(shù)據(jù)能透露出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)什么問題？

　　9年前，我國開始通過政策導(dǎo)向大力發(fā)展新能源車型，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一片大好。我們身邊新能源車型，尤其是純電動車型出現(xiàn)的頻率越來越高，但很多9年前存在的問題仍未解決。正好近些天北京召開了一個重量級會議，其中公布了一些值得尋味的數(shù)字，讓我們通過他們看看現(xiàn)在新能源產(chǎn)業(yè)面臨的問題以及未來導(dǎo)向吧。

　　2009年，科技部部長萬鋼在大會上表示“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，彎道超車概念隨后寫進了《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。未來發(fā)展需著眼于當下，去年的各項數(shù)據(jù)是新政策制定時的重要參考資料。

　　暴增的產(chǎn)銷量與配套設(shè)施缺口

　　2018年已經(jīng)悄然過去了將近1個月，去年的各項總結(jié)、數(shù)據(jù)也慢慢浮出水面。從2009年《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中首次提出電動車“彎道超車”概念到今天，新能源產(chǎn)業(yè)在國家政策支持下一路飆升。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，2017年新能源車型共銷售77.7萬輛，不用相比9年前，就是相比3年前的2014年，銷量也完成了10倍增長的目標。不過，全年77.7萬輛的銷售數(shù)字如果拿到整個車市中卻顯得有些尷尬，因為這只占去年全國新車總銷量的2.69%。

　　成績固然喜人，但前面我們也說到了這更多依靠的是政策扶持。各大城市對于傳統(tǒng)燃油車型的限購、限行措施，以及對新能源車減免稅費、補貼等政策使得居住在很多限牌、搖號城市的消費者因為出行需要，不得已選擇了新能源車型。續(xù)航里程不夠、電池衰減、碰撞安全、充電不便、充電時間過長等問題依然困擾著消費者。

　　對于新能源，特別是純電動車型的車主而言，充電樁的鋪設(shè)數(shù)量、密度都決定了其使用感受。在電池技術(shù)還遠未成熟的今天，硬件設(shè)施的建設(shè)情況決定了車主們能走多遠，能放心走多遠，這里同樣有一組有趣的數(shù)字。

　　公共充電樁：從沖數(shù)量到重質(zhì)量

　　根據(jù)使用者分類，充電樁大體可以分為公共充電樁與私用充電樁兩種。其中公共充電樁建設(shè)增速放緩，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示2017年月均增長量已從2016年的8000個下降為6000個，主要影響因素就是運營商已經(jīng)由初期的重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運營，具體而言就是他們已將工作重心轉(zhuǎn)向如何提升充電設(shè)施利用率。

　　在這21.4萬個公共充電樁中交流慢充樁為8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.7萬個。分布情況上看，相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區(qū)，GDP前10的省市占比超過80%。其中，北京3萬個充電樁名列首位，廣東省以2.9萬個充電樁屈居亞軍，上海市2.6萬個充電樁奪得季軍。

　　個人充電樁：較高的閑置率

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，全國私人專用充電樁24萬個，大部分為交流慢充。隨著購買新車，車主私用樁的安裝率超過80%。這之中，北京市、上海市以及廣東省再次以8.3萬個、7.8萬個、3.9萬個充電樁占據(jù)前三，三地保有量更是占據(jù)了全國私用充電樁數(shù)量的80%。

　　按照規(guī)劃，2020年我國規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量約50萬個，但是與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模仍然不匹配，甚至如果按照2020年規(guī)劃的年產(chǎn)新能源車200萬輛推算，“車樁比低”問題不僅得不到緩解，甚至?xí)霈F(xiàn)進一步惡化的情況。

　　車樁比過高僅是我們可以從數(shù)字中讀出的其中一部分問題，另一方面，現(xiàn)階段充電樁使用率不高也是事實。根據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國充電樁平均使用率不足15%，這意味著每天有大量設(shè)施可以滿足使用需求，但因為各類原因出現(xiàn)閑置。

　　共享充電樁的設(shè)想來自歐美，其希望通過系統(tǒng)分配將私人充電樁閑置時間加以利用，但我國目前私人充電樁多與個人車位相互綁定。車位處于封閉小區(qū)時，外界車輛如何進入？充電如何計費？出現(xiàn)問題如何賠付等等問題使得共享充電樁的前路也并非平坦。最終解決車樁配比問題，一定程度上還需國家、車企、第三方公司大力推進，共享充電樁僅僅是緩解現(xiàn)有問題的緩沖區(qū)。

　　車企無法回避的問題

　　新能源車型尤其是純電動車型其實并非新鮮事物，其誕生時間甚至比內(nèi)燃機車更久，不過其作為交通工具普及還是會碰到眾多新鮮事物推廣時遇到的阻礙。從小眾事物到得到大多數(shù)人的認可，除了上頁提到的政策扶持，還需要廠家進一步完善自身產(chǎn)品，隨著技術(shù)的進步，普及路上的困難、障礙大部分會迎刃而解。因此，痛苦的技術(shù)攻關(guān)過程是車企、供應(yīng)商們無法回避的問題。

　　材料成本提升

　　對純電動車型而言，動力電池組的角色異常重要。此前大范圍使用的磷酸鐵鋰電池正在逐步被三元鋰電池取代，但是三元鋰電池中的鈷對于我國而言卻十分稀缺。

　　除了鈷以外，動力電池的生產(chǎn)離不開另一種礦藏——鎳，雖然我國鎳產(chǎn)量相比鈷略高，但隨著高鎳材料的應(yīng)用以及總量的增加，現(xiàn)階段2%左右的使用率提升至接近10%后，其價格也會像鈷一樣暴漲。

　　與此類似的還有鋰，退一萬步看如果考慮成本今后不使用鈷、鎳等元素，也就是退回磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池時代，但鋰的應(yīng)用是無法規(guī)避的。同樣尷尬的是，我國鋰材料70%也依賴進口。

　　我們上面講述的僅僅是制造動力電池中需要的幾種重要原材料，換言之這并不是全部問題。除了進一步擴大進口，開辟新源頭外，解決資源短缺的方法就是加強電池回收，從廢舊電池中提煉出可以重復(fù)利用的資源。這方面我國目前處于薄弱階段，未來資源緊缺下，電池回收行業(yè)必將迎來爆發(fā)性增長。

　　另一方面，動力鋰電池回收存在回收成本高、回收產(chǎn)業(yè)鏈不完善的問題。國內(nèi)動力鋰電池的回收資源工作仍較多借鑒鉛酸電池回收利用經(jīng)驗，其回收價值約為30%，距離美、日等擁有成熟回收體制的國家尚有不小差距。3年前的2015年，動力鋰電池累計報廢量在2-4萬噸左右，到2020年前后，我國新能源汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12-17萬噸的規(guī)模，可謂問題與前景并存。

　　新形態(tài)電池距離商業(yè)量產(chǎn)尚遠

　　受制于現(xiàn)有體系架構(gòu)和關(guān)鍵正極材料影響，市面上鋰離子電池能量密度基本上很難突破300Wh/kg。其中磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規(guī)?；娜囯姵貑误w能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室里的上限相對較高，但也僅僅是300Wh/kg。當消費者們不斷追求車輛擁有更長續(xù)航里程時，傳統(tǒng)鋰離子電池顯得有些力不從心了。既然現(xiàn)實無法滿足需求，那這正好代表著有廣大的市場。

　　全固態(tài)電池相比現(xiàn)在市面上常見的鋰離子電池能量密度有大幅度的提升，在國外的一些實驗室中，已經(jīng)試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池了，相比于目前鋰離子電池100-220Wh/kg的能量密度可謂翻了一番。

　　另一方面，目前我國市場中銷售的很大一部分新能源車型都是以傳統(tǒng)燃油車作為基礎(chǔ)開發(fā)的產(chǎn)品，整體質(zhì)量較重，因此整體能耗較高，在電池技術(shù)短期內(nèi)無法得到突破性進展的情況下，車身輕量化開發(fā)工作從某種程度上說可以有效增加新能源車型續(xù)航里程。