要求辣么多，談?wù)劶冸妱悠嚨募夹g(shù)門檻

　　今年新能源汽車行業(yè)事情比較多，我們覺得意外是和掌握的信息有限非常有關(guān)系的。其實應(yīng)對電池的尺寸、電池的產(chǎn)能要求、電池的能量密度要求，還有百公里耗能等要求，比較簡單的做法是根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果看行業(yè)整體分布，然后看先進的典型車企和電池企業(yè)的水平，然后再分析比較。如果以工程開發(fā)的角度思考，比較僵硬難免會不適應(yīng)，那就從管理的思路看問題。

　　從整體角度看，新能源車免購置稅第八批、第九批目錄比較有參考性。

　　1.對乘用車草擬的要求：

　　30分鐘最高車速不低于100km/h：對車輛(A00和A0級別)高速功率段的持續(xù)輸出；

　　電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補助；

　　按整車整備質(zhì)量m，工況條件下百公里耗電量Y應(yīng)滿足以下要求：

　　m≤1000kg時，Y≤0.014*m+0.5

　　1000<m≤1600kg時，Y≤0.012*m+2.5

　　m>1600kg時，Y≤0.005*m+13.7

　　2.百公里耗電

　　這個其實約束不了太多的車輛，主要的原因是：現(xiàn)有的測試方法以等速和工況法兩個組成，前者偏向于理想化只做廠家宣傳的最好數(shù)據(jù)，后者是偏向于城市環(huán)境下，且在氣候適宜條件。

　　由于這個百公里耗電量作為一個參考量滲透到行業(yè)和消費者，我們其實可以這么假象，未來消費者都會用這個標(biāo)桿去衡量車輛，也會用這個數(shù)據(jù)來估算可行駛里程，這樣消費者會對300KM以上的車輛開始跨區(qū)域使用，在這種條件下未來可能會對里程大于300KM以上的車輛給要求高速工況，到了這個點，車主就會想著去高速、郊區(qū)拉一拉速度，由于耗電的需求限制，后面會有很大的差距，很有可能導(dǎo)致高速拋錨了。

　　這個差距會比較大，疊加了氣候因素之后，可能會造成意外，大概率這個數(shù)值在未來2年會繼續(xù)完善。

　　以BMW i3升級款增程型為例，EPA得出的綜合數(shù)據(jù)為97英里=156公里，第9批的數(shù)據(jù)為246公里，儀表盤上應(yīng)該標(biāo)了這個數(shù)值，在高速工況下，EPA測出來MPGe還要低10%。

　　3.電池包能量密度

　　這其實也和整體的包的能量有關(guān)系，包大包小，一些必須的材料是省不掉的：上下蓋、熱系統(tǒng)、高低壓線纜連接、模組的附屬系統(tǒng)。

　　由于評價電池系統(tǒng)的指標(biāo)比較多，單拉一個出來，難免把國標(biāo)的其他要求各個權(quán)重拉低了，這主要是現(xiàn)在發(fā)展三元材料，與希望通過降低成本有關(guān)系，后續(xù)也是要被修改的。

　　之前的關(guān)鍵字是安全和循環(huán)壽命，然后停留在磷酸鐵鋰的概念上好多年，現(xiàn)在是能量密度和成本，這可以理解成為輪動的過程，一個個提出簡單要求成為首要解決目標(biāo)，然后再換目標(biāo)輪上。

　　換個角度來理解，其實很容易明白，管理這些內(nèi)容是不容易的。不僅要從本身需求，也要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分布情況來評估問題，需要細(xì)致的數(shù)據(jù)，不能比幾個核心玩家跑慢太多，太慢就死了。