比亞迪、特斯拉11月銷量破紀(jì)錄，日系三強(qiáng)中美市場(chǎng)同時(shí)下滑

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉11月中國(guó)市場(chǎng)交付量突破10萬(wàn)臺(tái)，達(dá)100291臺(tái)，同比增長(zhǎng)89%。與10月份的7.17萬(wàn)臺(tái)相比，特斯拉降價(jià)之后效果顯著，同時(shí)創(chuàng)下單月交付新紀(jì)錄。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-11月，特斯拉上海超級(jí)工廠累計(jì)交付量超過了65萬(wàn)臺(tái)。

燃油車購(gòu)置稅減半即將到期，油價(jià)偏高，加上疫情卷土重來(lái)，11月整個(gè)乘用車市場(chǎng)依然相對(duì)低迷。不過新能源汽車的行情卻保持良好態(tài)勢(shì)，據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，11月新能源汽車批發(fā)銷量將達(dá)到73.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約71%。

不僅僅是特斯拉，包括比亞迪在內(nèi)的新能源車企都在沖擊年底銷量。燃油車與電動(dòng)車市場(chǎng)的走向差異，短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生太大改變。

01比、特爭(zhēng)雄，新勢(shì)力悶聲發(fā)大財(cái)

從9月份交付量突破20萬(wàn)之后，比亞迪的增長(zhǎng)勢(shì)頭沒有停下來(lái)的趨勢(shì)。11月份，比亞迪乘用車交付量達(dá)到229,942臺(tái)，1-11月累計(jì)銷量超過162萬(wàn)臺(tái)，憑借在新能源賽道的精準(zhǔn)切換，比亞迪繼續(xù)穩(wěn)坐第一的位置。

其中，dm混動(dòng)車型11.6萬(wàn)臺(tái)，ev純電車型11.4萬(wàn)臺(tái)，兩者依然保持比較均衡的水平。高端品牌騰勢(shì)在11月賣出了3451臺(tái)，值得一提的是，比亞迪在海外市場(chǎng)賣出了12318臺(tái)新能源車，相比10月份的9529臺(tái)增長(zhǎng)了29.3%。1-11月比亞迪總出口量達(dá)到44596臺(tái)，可以看出近期比亞迪出海日本、歐洲、東南亞等市場(chǎng)，已經(jīng)初顯成效。

而2022年銷量目標(biāo)為150萬(wàn)臺(tái)的特斯拉，截至9月底只完成了60%左右，1-9月份特斯拉全球銷量為90.8萬(wàn)臺(tái)，最后一個(gè)季度要賣出60萬(wàn)輛，除非達(dá)到比亞迪的交付規(guī)模。在過去兩個(gè)月內(nèi)，特斯拉連續(xù)推出保險(xiǎn)補(bǔ)貼和降價(jià)等促銷手段，終于在11月取得了一定效果。

但在本土市場(chǎng)上，特斯拉的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2020年的79%跌至65%，在福特、通用等車企集體涌入電動(dòng)車賽道后，特斯拉的蛋糕正在被瓜分。特斯拉把大眾、比亞迪當(dāng)做新能源汽車時(shí)代的對(duì)手，現(xiàn)在雖然傳統(tǒng)車企還威脅不到他的地位，但競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度遠(yuǎn)比幾年前要難以想象。

造車新勢(shì)力就是一個(gè)非常值得警醒的對(duì)象。

11月，中國(guó)新勢(shì)力車企也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。哪吒、理想、小鵬、蔚來(lái)、零跑，今年前11個(gè)月交付量都突破了10萬(wàn)大關(guān)，極氪、aito等新品牌也緊追不舍，不僅單月銷量實(shí)現(xiàn)破萬(wàn)，且今年的總交付量也達(dá)到了6萬(wàn)臺(tái)以上。

盡管距離年度目標(biāo)還有一定差距，但在市場(chǎng)低迷的情況下，中國(guó)新能源汽車依然保持著足夠的沖勁，如果說(shuō)2021年是新能源汽車崛起的一年，那么2022年堪稱是內(nèi)卷開始的一年，特斯拉也好，大眾、bba也好，未來(lái)都逃不過被蔚小理們“卷到飛起”的命運(yùn)。

02曾經(jīng)的王者，落寞的日系車

根據(jù)日產(chǎn)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車中國(guó)區(qū)11月銷量為4.8萬(wàn)輛，同比下滑52.5%；1-11月累計(jì)銷量為97.5萬(wàn)輛，同比下滑20.2%。這也是日產(chǎn)連續(xù)4個(gè)月同比下滑。

具體來(lái)看，乘用車業(yè)務(wù)包括東風(fēng)汽車旗下日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪三大品牌，11月銷量為45346輛；輕型商用車業(yè)務(wù)板塊鄭州日產(chǎn)11月售出2637輛。相比較而言，乘用車業(yè)務(wù)下滑更為明顯，超過了50%。

在電動(dòng)車市場(chǎng)跟進(jìn)太慢，可能是日系車被市場(chǎng)拋棄的主要原因之一。雖然日產(chǎn)高層依然將“零部件短缺”和疫情影響作為銷量下滑嚴(yán)重的擋箭牌，但并不能排除新能源汽車業(yè)務(wù)遲緩對(duì)日產(chǎn)的負(fù)面影響。

豐田、本田兩大日本巨頭也不好過。其中，本田中國(guó)11月銷量為7.81萬(wàn)輛，同比下跌42.8%，廣汽本田賣出45512輛，東風(fēng)本田為32614輛；1-11月本田中國(guó)終端累計(jì)銷量為123.5萬(wàn)輛，同比降低11.3%。相比之下，本田比日產(chǎn)的情況要好很多。

而豐田11月在國(guó)內(nèi)的銷量為14.04萬(wàn)輛，同比下滑18.4%，高端品牌雷克薩斯的銷量也下滑了22%。

盡管三巨頭在2021年紛紛啟動(dòng)電動(dòng)化戰(zhàn)略，并推出了豐田bz4x、本田e:n系列及日產(chǎn)艾睿雅等電動(dòng)車，但銷量十分慘淡，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有了蔚小理的產(chǎn)品在前，日系車的“油改電”產(chǎn)品已經(jīng)不被用戶選擇。

不僅是中國(guó)市場(chǎng)，在美國(guó)市場(chǎng)上，日系車也面臨著銷量大跌的窘境。1-9月，本田在美銷量為72.8萬(wàn)輛，同比大跌38.2%；豐田10月在美國(guó)銷量下降25%，在日本本土市場(chǎng)大跌41.3%，導(dǎo)致全球總銷量下滑了20.1%；1-9月，日產(chǎn)在美銷量約為53.8萬(wàn)輛，同比下降了31%。

無(wú)論是歐洲主流車企還是中國(guó)自主品牌，加大新能源汽車投入已成為近兩年最重要的任務(wù)，其中，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)自主品牌，憑借新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)趁勢(shì)而為，直接促使自主品牌的市場(chǎng)份額從2020年的35.7%提升至目前的46.4%。

曾經(jīng)日系、歐系車企是國(guó)產(chǎn)車的老師，現(xiàn)在輪到豐田們向國(guó)產(chǎn)品牌學(xué)習(xí)了，否則日系車想要在國(guó)內(nèi)立足，可能要走很多彎路。