新能源物流車的“變中求進”之道

　　新能源車被看做未來十年最確定的發(fā)展方向，市場規(guī)模粗略估算達十萬億級別。從傳統車企到造車新勢力，都在爭先恐后布局新能源汽車領域。

　　中國汽車工業(yè)協會發(fā)布數據顯示：截至2018年底，全球新能源車銷量突破550萬輛，中國新能源汽車銷量突破300萬輛。

　　具體到我國新能源商用車市場，1-2月銷量1.5萬輛，占新能源汽車總銷量10%左右，其中新能源物流車在新能源商用車中占比較高。

　　從"大"到"強"必由之路

　　眾所周知，自2009年我國首次超越美國成為世界汽車產銷第一以來，過去10年"冠軍寶座"再未旁落。迄今為止，我國已是名副其實的全球第一汽車消費大國。

　　但很多人不知道的是，從2013年開始，我國物流市場規(guī)模也已超過美國，成為世界第一。目前，包括鐵路貨物發(fā)送量和貨物周轉量，公路貨運量和貨物周轉量，港口、集裝箱吞吐量，以及快遞量等都位于全球首位。

　　所以，和汽車大國要邁向汽車強國一樣，我國也要從物流大國邁向物流強國。發(fā)展新能源汽車，是我國汽車業(yè)由大到強的必由之路，發(fā)展新能源物流車，則是我國物流裝備迭代升級、助力"物流強國夢"早日實現的有效舉措之一。

　　▎直面"痛點"砥礪前行

　　《江蘇省新能源汽車智慧能源裝備產業(yè)白皮書（2018）》發(fā)布

　　誠然，發(fā)展之路向來充滿曲折。據本次大會期間發(fā)布的《江蘇省新能源汽車智慧能源裝備產業(yè)白皮書（2018）》，我國新能源汽車產業(yè)仍面臨安全性不足、清潔能源占比低、用戶體驗差、能源使用效率不高、規(guī)?；椭悄芑魬?zhàn)大等難題。

　　這些難題困擾著整個新能源汽車產業(yè)，不解決它們，產業(yè)發(fā)展必會受阻。不過，令人欣喜的是，通過多方不懈努力，整個行業(yè)持續(xù)向上，人們對新能源汽車的未來充滿信心。

　　其一，鋰電起步較早，日后前景可期。

　　在談到當下一些熱點問題時，中國科學院院士，清華大學教授、博士生導師歐陽明高先給大家吃了一顆定心丸。

　　歐陽明高表示：我國2009年確定純電驅動技術轉型路線，在全球范圍內也是比較早的；同時，鋰離子動力電池從100瓦時/公斤增加到300瓦時/公斤，尤其它的體積能量接近每升800瓦時，競爭優(yōu)勢十分明顯。

　　歐陽明高判定，鋰離子動力電池對汽車來講，或是一項主流技術。而且，國內電池產業(yè)發(fā)展很好，目前全球前10名電池企業(yè)有6家是中國企業(yè)，前3名有2家是中國企業(yè)。

　　針對續(xù)航里程，歐陽明高認為，電池性能、整車集成效率的提高相當重要。目前來看，電動轎車實際續(xù)駛里程完全可以達到500公里，熱泵對冬天續(xù)駛里程減少的抑制作用同樣很強。技術進步非常顯著。

　　歐陽明高預計，到2025年，用電成本大概達到每千瓦時100美元左右。這會是常規(guī)家用電動汽車與燃油汽車實現性價比競爭的關鍵所在。2025年左右將是新能源汽車實現大突破和爆發(fā)式增長的重要節(jié)點。

　　與此同時，歐陽明高指出，"在城里實現純電動、在高速公路轉為混合動力"的這類車型，頗有前景。

　　至于人人關心的安全問題，中國汽車工業(yè)協會常務副會長董揚表示：迄今為止，電動汽車盡管技術還不完善，可其"著火"比例并不高于汽油車，或者明顯低于汽油車。汽油車已有100多年的發(fā)展歷史，電動汽車卻剛剛開始，大家對它產生安全事故的規(guī)律、怎樣防止事故的發(fā)生，還未完全掌握，有所擔心是正常的。

　　歐陽明高則指出：鋰電材料的熱穩(wěn)定性非常關鍵，從電池系統角度去尋找方法，是能解決相應問題的。

　　其二，充電備受關注，短板亟待補齊。

　　2019年新能源汽車補貼政策日前剛剛發(fā)布，而綜合近年相關政策，其向充電傾斜的態(tài)勢已很明顯，互聯互通、有序充電等充電技術進步速度很快。就未來而言，歐陽明高認為：乘用車主體上會以慢充為主，快充只是應急使用，例如高速公路上的應用場景等。

　　對此，董揚也表示：公共充電主要用作出行補電，在商業(yè)中心、景區(qū)、高速公路都應設有充電設施。

　　而一個公共充電樁，每天不能達到8小時運營的話，是很難做到盈利的。所以，我國當前是"消費者充不上電"和"公共充電樁虧損"并存的局面，在此情況下，不需強調車樁比達到"1：1"。

　　董揚建議：基于充電來講，要注重場景細分的情況，私家車、公共汽車、物流車、網約車都不一樣。私家車主要以居住地、工作地充電為主，公共充電樁為輔，但商務車、公共汽車要有自己的場站，物流車更是需要專業(yè)的充電設施。

　　統籌就是抓短板。星星充電董事長邵丹薇在致辭中則著重提到，以充電為代表的智慧能源領域就是短板之一。如果智慧能源發(fā)展不起來，電動汽車或者說智能網聯汽車一定是個跛子，必定不能走得長遠。

　　邵丹薇強調，很多企業(yè)抱守殘缺，總想一個人完成產業(yè)鏈上下游所有的事情，但這樣是行不通的。"未來，一個企業(yè)和另一個企業(yè)的競爭，將不再是企業(yè)本身與其競爭對手之間的競爭，而是一個價值網與另一個價值網之間的競爭。"

　　"我們能不能成功，在很大程度上，甚至取決于我們與誰同行！"邵丹薇如是說。

　　▎物流場景大有可為

　　伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，其對傳統燃油汽車的替代性越來越強，這是毋庸置疑的。

　　據統計，新能源汽車在整個汽車市場的銷售占比，即所謂的滲透率，2018年已達4.2%，其中新能源商用車的滲透率甚至更高一些。

　　這預示著，在新能源汽車市場上，新能源物流車或將扮演急先鋒的角色，物流行業(yè)或將最先"嘗鮮"也將充分"受益"。

　　國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利分析說：在今年和明年，新能源汽車在商用車特別是城市物流領域會有一個迅速的增長。

　　"過去幾年主要是靠政府補貼，包括公交、市政、環(huán)衛(wèi)等替換電動汽車；但從現在開始，很多地方尤其是大城市，通過路權的管理，已經讓物流車慢慢開始實現電動化。包括聯邦速遞、京東物流等，都已開始替換物流車。"李偉利明確說到。

　　對于不久的將來，李偉利給出預期：2025年以后，可能由于新體系電池的突破，汽車承載功能的變革，自動駕駛技術的發(fā)展，進而促進新能源汽車競爭優(yōu)勢的擴大。

　　除此之外，新能源汽車和智能網聯汽車的發(fā)展是相輔相成的。對于自動駕駛等智能化技術的推進，董揚發(fā)出"提醒"：必須注重場景應用，不是簡單宣傳"你是L3、我是L4"就過關了。

　　董揚甚至還"提醒"說：智能網聯汽車的推廣和電動汽車的推廣不一樣，不要指望政府像補貼電動汽車一樣補貼智能網聯汽車。發(fā)展智能網聯汽車的主要好處是"安全"，而安全問題需靠市場推動，這和排放問題大不相同。

　　▎氫能來襲未來可期

　　事實上，新能源多種多樣，在新能源物流車方面，除了前面重點提到的純電動路線，氫能燃料電池汽車也是一個熱點。

　　歐陽明高表示：目前，燃料電池發(fā)動機已經取得重大技術進步，五年左右應該會與國際先進水平同步發(fā)展。

　　歐陽明高介紹：燃料電池動力系統不光有儲氫瓶，還有燃料電池發(fā)動機和輔助電池，體積更大，并不適用于緊湊型轎車等車型。同時，燃料電池汽車一次加氫續(xù)駛里程要比較長，如果短途行駛，成本要比純電動汽車高。

　　"卡車的話，至少要200公里以上才能平衡成本。因此，氫能燃料電池汽車比較適合的是長途重載大型車輛。"歐陽明高指出。

　　另據數據顯示，中國燃料電池汽車主要用作商用車，現在國內保有量3500輛，同樣位居全球首位。

　　歐陽明高預計：2020年氫能燃料電池汽車的保有量大概會在5000-10000輛，2025年估計在5-10萬輛，2030年目標是達到100萬輛。

　　當然，要發(fā)展氫能燃料電池汽車，也有諸多挑戰(zhàn)。眼下，我國的氫能技術是落后于燃料電池技術的。

　　比如，堿性電解槽電解水制氫、壓縮制冷液化等都是很久以前發(fā)明的技術，成本偏高，效率偏低。而解決其高成本的辦法，現在只能是"廢物利用"，使用"上不了網的風電、利用不了的水電"來制氫，或者是化工副產氫等。

　　為此，從長遠看，必須發(fā)展高效、低成本的制氫、運氫、儲氫技術。但這或將需要10年的過渡時間。

　　中國以及全球汽車產業(yè)的未來趨勢，都是踐行"新四化"（電動化、智能化、網聯化、共享化）。

　　有關機構預測，2030年，世界范圍內，新能源汽車保有量將達8000萬到1億輛。粗略推算，新能源物流車保有量，屆時也將有望達到1000萬輛級別。

　　在此情形下，無論純電動、混動還是增程式亦或是氫燃料技術的發(fā)展，都將對物流車的新能源化帶來強力驅動。

　　加之，政策利好、環(huán)保升級、需求變革等重要因素的影響，新能源物流車的明天，必然會在技術水平、產品性能、市場表現等層面再上新的臺階。