產品詳情
6月10日，以中國院士錢七虎為組長的組，對十四局蘇州市桐涇路隧道施工方案現(xiàn)場“把脈”、論證把關，獲得一致通過，標志著我國首條下穿高鐵的大直徑盾構隧道轉入盾構施工階段。
該公司設備承建了港珠澳大橋引橋工程，港珠澳大橋橫跨航運繁忙的珠江洋面水道，為了保證大型輪船正常通航，大橋橋孔多在百米以上，引橋就像匝道立交橋一樣，將百米高處的橋上車輛緩緩引入珠海市區(qū)。全長1777米的前山河特大橋是連接線的重難點控制性工程，大橋設計為波形鋼腹板連續(xù)梁，主跨160米，是國內跨度的波形鋼腹板連續(xù)梁橋。
產品特點：1、控制系統(tǒng)：采用進口PLC變頻控制，保持千次旋轉同步，防止鋼筋籠旋轉扭曲變形。
2、行走系統(tǒng)：采用高精度減速機驅動，消除行走誤差。
3、液壓系統(tǒng)：配有多個托料自動液壓輥，防止鋼筋籠因為自重而變形。
桐涇路隧道位于蘇州市虎丘區(qū)，管片外徑13.25米，設計為雙洞6車道，是直徑下穿運營高鐵盾構隧道，盾構施工需要在490米區(qū)間范圍內連續(xù)穿越房屋建筑群、山塘河、滬寧城際高鐵、京滬鐵路、北環(huán)快速路等密集高風險源。
據(jù)十四局大盾構公司項目負責人王曉瓊介紹，整條隧道為超淺覆土，這在我國盾構隧道中是次遇見，短距離連續(xù)穿越老城區(qū)景觀河道、地面保護性建筑、時速350公里的高速鐵路，高鐵橋梁允許沉降量只有2毫米，覆土最淺處僅6.47米。盾構施工風險源疊加，幾乎每隔幾十米就要修訂一次盾構機掘進參數(shù)，對工程安全和施工質量都提出了嚴苛要求。
論證會上，中國院士錢七虎、西南交通大學副校長何川、上海巖土工程設計研究院、設計大師顧國榮等8位特邀，認定該工程遇到的難題對下穿高鐵和古城區(qū)淺覆土盾構隧道施工技術提出了一系列新的挑戰(zhàn)，施工單位聯(lián)合建設單位、設計單位開展的專題科研和技術攻關針對性強，采用的技術措施和整體方案合理可行，建議加強總結探索，形成復雜地質條件下盾構智能穿越高鐵的成套技術，為我國后續(xù)類似工程提供借鑒經驗。
目前盾構始發(fā)工作井結構即將完成，盾構機即將進場組裝，計劃9月份盾構機始發(fā)掘進，12月實現(xiàn)左線隧道貫通。
據(jù)悉，由于受高鐵對空間分割的影響，桐涇路無法北延，不能直接聯(lián)系蘇州南北片區(qū)，成為斷頭路，是蘇州市10年來一直想解決的重大民生工程。隧道建成通車后，將分解人民路、廣濟路、虎丘路交通壓力，使金閶新城與中心城區(qū)的聯(lián)系將更加便捷，對完善蘇州市路網(wǎng)、
